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围绕车做点文章

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发表于 2019-3-17 22:35:54 | 显示全部楼层 |阅读模式
围绕车做点文章
这是成型在20180520这一天,在中国雄安新区的一个创业设想。这是在与家乡小弟徐守斌合作运营乘用车扁平式商务营销新模式失败以后第一次重新关注汽车行业,还有一个当时产生的对于可燃冰的关注没有忘记。这是在等待煎熬和诸多干扰因素逐渐汇集且趋于爆炸的情势下产生的,这个时候还能保持超前一些的思维进行研究也是一种考验,自然意义非凡。这一个选择还有一个出发点是小弟不喜欢不熟悉不接受的不予考虑,事情要靠人去做,我现在只有他;一些颠覆世界如人工智能一类的事情不是我的菜,我也没有最基础的身心资源去承受不确定。这一点也是对于三加一设计思路的一次尝试,不是原先总体设计工程运输、餐饮、中药外用的横向三加一,应该是第一项内部业务的延伸思考与市场化选择—工程车辆我们是买不起也租不起的,而且这边的环保要求非常高,市政车已经定位在国标五上,组织车辆的门槛一下子高的有点怕怕;这边的乘用车已经开始推广绿牌的新能源车,趋势已经落地,从不搞土地财政开始的雄安创新示范效应已经浮出水面—在这里做一点事情具有全国市场传播的巨大广告效应;最大的意义是首先从思考上开始由工程运输需要车辆向下一层延伸拓展,算是一个分行自成体系的小萌芽,前面餐饮做了落地的短暂尝试正在耐心等待安置区和起步区之后的再次正式落地—其中已经有了小蘑菇进入和移动APP注册运营的下一步策划;中药外用的移动APP已经跑在了前面,正处在选择运营合作伙伴的阶段,实体运作尚受限于没有可以出来主持市场操作的核心中医人士而在家乡培训。所以说在修正两类三地四项设计之后—家乡汽车销售新模式算是失败退出了,山海之间的资本运作最少是三两年之内不会予以考虑;网络移动团队运作始终没有敢于当做一项来对待,所以金窝窝探宝葡萄浏览器都在观望之中--这一次的选择不等于设计思路的最终完善,还有一个作为补充的第四类没有走近我的运作和雄安,三加一没有完整建立,更没有走到淘汰一个涉足第五个做全新补充的步骤。
20180525中国的汽车产业总给人一种很庞大的感觉,里面越来越高的国产化率也让我一直很自豪,上班的时候坐过车子是北京系列从2020开始,做过生意是齐鲁石化来的燃油,利用的是价格双轨制的那一个时间段,自己当初结婚时候欠下的债务从这里解决了一大块—不过也触发了两个比较大的矛盾,一个是我的同乡镇老乡兼办公室和协作办主任,我的进入挡住了他关心的菏泽粮校马思涛的路子;另一个是我安排工作到乡镇企业局的农校毕业生帮助我借款结婚,但是不识时务的催讨惹怒了骄傲的我,从此他的感恩不见了,他原本就和别人不清不楚的老婆也出问题了,最后自己在下乡驻村的路上钻进了汽车轮子下面。后来是信发集团确定煤炭以河北山西陕西为主要来源且主要运输方式是汽运,铝矿石主要是来自于国外且在山东日照石臼港入境口岸的时候,矿石和加工好的铝粉铝锭都以汽运为主往返于石臼港茌平之间—斯太尔系列为主体的汽运在我们这个鲁西小县最高峰的时候超过了万辆;当时因为济邯铁路的开通运营也设置了铁路货场,但是中国铁老大的问题比较多,企业指望不上等不起,所以十多年以后看还是主要指望汽运;当时支持连襟搞了运输车,也做了西郊物流园的初步设计,但是终究没有涉足过更没有深入研究。工程车辆也没少见过,先是从自己分管的农业水利当中的机械化施工当中,后来是城建房地产市政的各种工程车。
现在从民间看商业机会的角度,我觉得最适宜的就是将乘用车和非乘用车的分类放在最顶层比较好。第二层就是从车辆的构成部分来看,而且以研究乘用车为主;大体看就是发动机和动力、底盘和传动、中控系统三个部分,小姨家的大女儿就在中控系统集成方案设计的领域里从业,最牛葩的当属于人工智能概念下的无人驾驶了(李彦宏已经在这里做过路测了,那可不是一般的拉风,最近被小三的传闻弄了一下),底盘和传动最高端的应该是材料和机械制造,文章最多的我认为是发动机和动力,现在产生的感觉也是在这一部分。第三层就是对此再进行细分,首先分解成发动机和动力出现第四层:发动机的高端在于壳体的超低温成型技术,巅峰在日本很难超越,里面民间商业化的成分很少;动力方面可以做的文章比较多,新能源车的机会主要是聚焦在这里—减少燃油保护环境是最大的宗旨,然后就是市场上的两个大反应出来,一个是改进然后效能,一个是寻求替代动力,而且是后者的可选择性宽泛一些,所以现在是搞得轰轰烈烈。不过聚焦在雄安基本建设期来看车辆方面的文章,首先是工程运输车辆的燃油供应和效能改进,也就是个选择联系服务的中介角色,至少是五年左右的最佳经营期,现在准备落地的是一个叫做车小将的产品,其实同类的东西很多竞争也很激烈,我是没有心思做这个代理占压一块资金的,帮助别人做赚点辛苦费足矣;其次就是乘用车上的文章--算作储备的就是需要跟踪转化的可燃冰,中国在南海和内陆的采集刚刚开始;已经开始商业化体系运作的就是电动和电混乘用车的充电,在雄安抢先也可以迅速在全国造成示范效应,有一个比较好的快速扩展时间段,持续性自然不用担心,长点个头儿赚点钱是没有问题的。在我的思考中不想作为单独的类别出现,还是放在工程运输的下面作为一个分项,以后也不准备放弃主营(这个就有一路向西做牵引了,而且现在就很关注庆阳天水),档次不是太高,也是小弟和老魏甚至文广都喜欢熟悉的领域,建设团队要容易很多。


发表于 2019-3-17 22:47:07 | 显示全部楼层
受益匪浅
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发表于 2019-3-17 23:00:13 | 显示全部楼层
充电、加氢、可燃冰是新能源汽车可以做文章的三个方向,需要保持学习和关注以及思考
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发表于 2019-3-19 10:45:42 | 显示全部楼层
中国汽车业可能正处于黎明前最黑暗的时刻
在经历28年的增长后,中国汽车消费市场出现下滑,也是发展过程中的正常调整。从长期来看,中国汽车市场仍有巨大的上升空间。全球乘用车千人保有190辆,中国170辆,发达国家500-800辆。
新能源汽车销量继续大涨。新能源车销售则继续大幅增长,两个月同比98.9%。比亚迪、上汽两家龙头占比45%。
政策托底 车企积极响应。汽车销量的萎靡已经引起了政府的重视。降低制造业增值税、稳定汽车消费、加强污染防治等一系列政策利好汽车业。二次汽车下乡已经启动,促进消费与产业转型升级和环境保护紧密结合,蓝天保卫战龙头车企积极响应。
中国汽车消费潜力仍巨大。目前中国拥有驾照的人数远超过中国私人汽车拥有量。中国机动车驾驶员人数近几年快速增长,合计4.09亿人,汽车驾驶员3.69亿,人口红利潜力巨大。农村交通基础设施建设也为新一轮“汽车下乡”打下了良好基础。全国农村公路总里程已达到401万公里,占公路网总里程的84%,通硬化路乡镇和建制村分别达到99.4%和98.4%。海外市场拓展稳健运行。
全球瞩目的2019中国汽车论坛将于2019年4月16日至18日在上海隆重召开!本届论坛首次推出“汽车技术发展领袖峰会”,旨在聚焦全球汽车技术发展趋势,这是本次论坛的一大亮点。已确定高质量发展、技术发展趋势、集团发展战略、环保与新能源汽车、智能+网联催生变革等八大主题。
券商分析师估计,行业去库存将继续,年内拐点出现。
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发表于 2019-3-24 08:57:48 | 显示全部楼层
大众CEO:甲壳虫将永久消亡 更不会以电动车形式出现
尽管甲壳虫是大众有史以来最具标志性的汽车,第一个型号的车种,从1938年起一直生产至今,也是20世纪最具影响力的汽车之一。在20世纪60年代,甲壳虫是战后婴儿潮一代“小即是美”的象征。1998年以来,全球共售出约50万辆新甲虫汽车。今年甲壳虫将推出最后一版,从此将停产,它不会再出现在生产的名单上。
MEB平台可能成为大众汽车品牌历史上最重要的项目之一,也是一项技术里程碑,其重要性等同于甲壳虫到高尔夫的车型过渡。2019年底在德国茨维考开始生产。未来10年该集团MEB电动平台上生产的汽车数量将从1500万辆增至2200万辆。
大众汽车正在对电动汽车进行大手笔投资,到2023年,仅在这一领域的投资就超过300亿欧元。到2030年,电动汽车在集团车辆中所占的份额将至少上升到40%。大众计划在未来10年推出70款电动汽车。

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发表于 2019-3-24 18:59:28 | 显示全部楼层
为什么中国汽车工业会让“董小姐”产生如此大的偏见?
中国汽车的精度不够,没有精准的模具,做不到那么精致,磨合、配合就有差距,所以中国的汽车有一点粗制滥造。这是董明珠的说法。
董明珠对中国汽车的了解显然不够,中国汽车制造已经走向‘工业4.0时代。
做品牌或者怎么样提升自己的品牌,对上市公司来说要远比非上市公司重要。随着汽车市场发展进入存量时代,品牌的核心作用日益凸显。“突破传统”不是一句简单的口号。自诞生之日起,领克品牌就走上了创新之路。领克基于4S店线下模式,在城市中心建了品牌商店——领克空间。消费者在领克空间不仅可以看车买车,还有更多周边的衍生品。领克基于线上销售模式,推出了透明电商——领克商城, 满足年轻人开放互联的需求。
基于 “工业4.0”的理念规划,领克汽车张家口工厂生动诠释了 “潮流工厂”新定义。工业4.0意味着生产进入信息化时代。张家口工厂总装车间占地面积59000平方米,是整车制造四大工艺车间中面积最大的。可以看到ABB涂胶机器人、高精度电动工具、VCATS技术。
董明珠应该亲自来看看,中国汽车的制造工艺究竟是什么水平。
真心不愿意是吉利集团下属公司借助这个噱头!
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发表于 2019-3-27 14:14:43 | 显示全部楼层
今天和前天与小弟两次交流,已经不是以前的味道,总体而言很靠谱。
他姐姐跟随姐夫去胜芳镇打工了,这件事儿将来在我面前就是个短儿。颇有女强人潜质的她会觉得已经欠了我两次。
跟前唐山、塘沽和北京的事情都在紧要关口,总体而言还是唐山这件事各方接受度最高,也讨论清楚了不能开工的真正原因是被小鬼挡住了。我们能够做的,需要注意的,没有纰漏。
国五标准工程运输车还是要考虑的,新置和二手都有余地,也都可以做分期,为的是建立起一个有核心班底的运输车队,做好七八年的长线打算,否则弄不起自己管辖操作的百辆车队。以后国三车的文章很不好做了,里面有机会。
按照难度和机会点而言,加氢服务的机会要更大一些,今年初全国稳定成熟的加氢站还不足百个。
新能源汽车充电在新区已经文章不大,一个是国有和大企业进入,一个是建设期业务量不大,一个是将来私人乘用车限量三大因素,介入门槛不低的情况下,也无法在新区做全国广告,只能瞄准京津。
就算拉个菜单子,立此存照吧!
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发表于 2019-3-30 14:47:19 | 显示全部楼层
新能源汽车发展是中国车企的唯一出路
成立于1958年的北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”),是中国五大汽车集团之一。旗下拥有北京汽车、昌河汽车、北汽新能源、北京奔驰、北京现代、北汽福田等诸多知名品牌。世界500强企业榜单,排名从336位飙升至第124位。2014年12月19日,北汽集团在香港联交所敲响了上市的钟声,北汽股份成为香港首发上市融资额最高的中资汽车制造商。
自主的路不能走得急。我国传统车(燃油车)的发展相较于欧美起步晚,与外资车企不在同一个起跑线。与此同时,整体效益不高,这是自主品牌最大的软肋。紧烧火,慢结果是北汽的选择。中国车企谁不干新能源,谁就无路可走。在新能源赛道上我们跟欧美是在同一起跑线的。新能源汽车关乎中国汽车产业整体的未来。制造强国、网络强国,为中国自主汽车发展提出了明确目标,向智能化、网联化发展势必成为中国汽车发展的新机遇。
续航里程300公里足够了。新能源车配套基础设施建设不能一气呵成,要坚持“日拱一卒”。充换一体是一种新的换电模式,有三种可充电的方式任选:换电、快充、慢充,还有一个移动充电,这个换电模式一旦推广,电动车充电就方便多了。电动车换一个电池要花费2分30秒。北汽今年将推出最新一代换电技术,耗时仅需30秒。换电技术推广普及之后,没有人会再去质疑新能源的里程焦虑了。新能源汽车续航里程会逐步标准化,300公里左右是非常经济合理的数值。续航600公里的电动车电池等于是天天自己拉自己,费电的同时百公里消耗也会很大。空转不说,电池自重加大,对轮胎的磨损会加剧,另外运营成本也会大幅度提升。目前新能源公交和新能源出租车普及不错,城市物流车、驾校培训考试车辆普及很慢,物流车上要有一些针对性支持措施。新能源汽车现在到了关键转折点,保有量已经很大了,补贴退坡已经到了最后一个台阶。制造业与智能化连接发展是刻不容缓的事情。目前北汽与百度都在进行深度化合作,已经具体到产品层面。
<u>北汽提出在北京全面停售燃油车</u>。北汽提出至2020年在北京地区全面停售燃油车,全部销售电动车,2025年在全国全面停售燃油车。北汽自主品牌经历了抛物线式的发展,但始终没能形成良性的自我造血功能。北汽目前推出的新产品,全部都按照没有补贴即2021年之后的零补贴在做产品的开发,其中重要的一块就是电池技术。新能源汽车的核心不仅在于汽车,更关乎电池。电池对于新能源汽车的重要性体现在电池占据整车成本的比例很高,同时电池是新能源汽车技术突破的关键。
汽车已经开始明确为燃油车(传统)、充电车、新能源(加氢、加冰)三类,从安全性、普及率和成本、技术推进三个角度看,应该是上面的发展梯度;横向上,无人驾驶的智能化技术已经进入连接阶段,新能源加智能化更表明未来。对上游电池及能源产业、对基础设施和运营服务模式都指明了方向,里面很有文章和切入点。
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发表于 2019-3-31 06:52:00 | 显示全部楼层
浅析大众甲壳虫灭亡的几大理由
--好汉不提当年勇,为品牌发展让路
在2017年的时候,就有消息传出大众将计划不再生产甲壳虫车型。但是有媒体猜测,大众计划依靠最新的“MEB平台”,让甲壳虫转世成为四门纯电动车型,但是至今,该传闻被大众CEO打破。
甲壳虫因为“希特勒”的一句话“我们要生产出老百姓都能买的起的汽车”而诞生。采用仿生瓢虫的造型,风冷技术,后置后驱的形式。凭借低廉的售价,让它迅速成为国民车。第二代甲壳虫于1998年亮相,并且这一代车型也以进口的形式进入中国市场。在2015年9月18日,美国环境保护署指控大众汽车所售部分柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件,真实排放与检测排放严重不符,超过美国标准的40倍。因此大众陷入可怕的排放门事件。排放门涉及的车型有捷达、甲壳虫、高尔夫、奥迪A3,以及2014至2015款帕萨特等车型。2016年针对大众汽车引发的“尾气门”事件,德国布伦瑞克检方13日对大众公司作出了10亿欧元的罚款令。
1974年,大众推出了全新紧凑型轿车——高尔夫,它的定位是小型家用掀背车。更经济、操控性更强、更可靠。四门设计也更便利,安全性也更高。自诞生至今,全球销量已经超过了2600万辆。是大众旗下品种最多的车型,也是大众最畅销的车型。
并不适合电气化。
3月25日晚大众在珠海举办的“纯电时代 经典焕新”主题活动,发布品牌新能源战略,并为全新纯电动车型阵容揭幕,包括高尔夫·纯电、宝来·纯电、朗逸电动版。这也标志着大众进入了电气化的第二阶段。这些车型全部基于大众MQB平台打造。可以说MQB相比PQ35有着更好的扩展性,大众没有理由为已经淘汰的平台专门开发纯电动车型。
前边大众用现有的MQB平台衍生出纯电动和插电式混动车型只能算是大众在发展电气化道路上的过度阶段,真正进入电气化时代的应该是MEB平台和I.D.车型。MEB平台可能成为大众汽车品牌历史上最重要的项目之一,而I.D.将成为全球首款基于MEB平台生产的车型,将于2019年底在德国茨维考开始生产。
大众汽车正在对电动汽车进行大手笔投资,到2023年,仅在这一领域的投资就超过300亿欧元。并计划在未来10年推出70款电动汽车。到2030年,MEB平台车型将占大众产量的40%。可以看出大众将大量资金投入到MEB平台上,停产甲壳虫为了节约成本,为电气化让路。
趋势形势未来,战略策略,德国人依旧以自己的严谨和睿智在汽车领域和中国乃至于世界市场上保持自己的特色,这一点值得深思。


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发表于 2019-4-2 08:01:05 | 显示全部楼层
从两个关于车的信息说起
第一则。中国在这一领域,甩美国一条街,堪比高铁。2019年全球电动车销量预计将增长至200万辆,其中中国大陆市场占一半以上。中国大陆对全球“电动车革命”贡献巨大,拥有全球99%的电动巴士,为石油减量贡献良多。
电动车经过历年成长,逐渐在全球市场占有一席之地。2018年称为“电动车崛起元年”,2018至2019年全球最具电动车贡献力的是中国大陆。依据全球电动车产销量、出口率和影响力,衡量出各国在电动车领域的贡献值。中国大陆以78分打败挪威、美国、韩国、英国、日本及德国等,名列全球榜首。虽然大陆研发电动车起步较晚,但技术已被许多西方国家认可。
大陆对全球电动车的贡献中,最重要的当属电动巴士。电动车去年让全球每日少用28万桶石油,其中84%的功劳属于电动巴士。新能源汽车将是下一个快速增长的新市场;预计未来三年内,新能源车销量复合增长速度将在五成以上;能够率先推出高销量新能源车的企业,将明显受益。虽然目前新能源汽车整体占比仍较少,但2020年将有突破性发展;新能源汽车保有量2025年很可能大幅增长。
第二则。大众降价的冲击波才刚刚开始,2019年是汽车业变革关键期。与去年主要是豪华车不同,今年普通合资车企,甚至自主品牌也都相继宣布调整官方售价,并且率先调整的非豪华品牌是大众在中国的两家合资公司。这一轮增值税减免3%,车价相当于下调2.4%,即售价10万元的车将下调2400元。对于对价格十分敏感的中低档车消费群体来说,还是有一定的吸引力。
大众系降价的影响才刚刚开始。价格体系的重新梳理将影响到整个汽车市场的价格。汽车产业的利润率明显在降低。这意味着全球的车企都在经历一次转型,在中国这种冲击波同样存在。汽车业综合销售回报率的中位数已经平缓回落到7%。中国汽车市场正在经历一次大的调整。这种调整首先是来自汽车市场的负增长,原因是逼近了三千万辆的产销天花板。其次是车企之间的市场存量竞争,这带来的影响不仅仅包括价格体系的重塑,还包括市场格局的调整。大众掀起的车价调整,会进一步冲击弱势车企,形成淘汰加速。大量销量低于10万辆的汽车企业有很大一部分面临着被重组甚至倒闭的命运。中国有超过100家的汽车品牌,还不包括新造车企业。
怎么看。全球能源博弈和环保气候观念的转变,以及国内已经启动的环境保护青山绿水战略,对人类生活已经开始产生强制性影响,汽车业首当其冲。全球技术和市场争夺已经无法回避中国的存在。世界和国家的事儿离我太远,这种思维基础已经变得很可笑,你身边的所有变化已经充满了国际元素。
怎么想。传统燃油车已经无法遏制新能源车的存在,燃油、电动、其他能源的平面分割局面已经开始,对于这个与每个人息息相关的庞大产业的巨大革命性变革,你怎么想很重要。做消费者,参与生产制造,介入销售服务是个大致的分类,然后还有分别的逐层细分。譬如消费,你一定要首先有一个基础的认识,她是一个大件,一定会对你的生活产生冲击,先做好理财角度的准备;她是一个消费品,没有房子的保值增值功能,还有很多附带和衍生的消费,就好比养个情人差不多;你用她来做什么,单纯面子做有车一族是最傻的选择--最好的想法是工作生活事业兼顾,同时考虑承受力和使用频率。
怎么干。如果你认同这个产业里面有巨大的利益,那就一定要考虑是否参与,然后区别消费生产服务三个主渠道,择其一而不是全部。接下来就是进行参与渠道的方案设计目标确立,这里一定要做好的一点就是不能凭感觉。第三步是回到现实当中,问问自己究竟有什么,一定不能客气,对自己狠一点,狠到扒掉裤子留裤头的分寸。第四步是确定一个开头的起点,谋划到目标之间的多种变化,先横向比较多条路进行筛选,然后选三五个进行多次来回推演,形成一个主线路再开始动手。第五个是确定单干还是抱团,今后是一个拼脑袋拼合作的时代,别不相信,撞墙了往往就失去了一辈子在某一个行业的机会。
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发表于 2019-4-3 16:38:00 | 显示全部楼层
中国的加氢站状况
2019年中国政府工作报告特别提到了新能源汽车产业当中的分支氢燃料汽车,安排部署全国加氢站建设,最确切的数字是成功运行的只有43个,意味着刚刚开始。在今年全国“两会”上,近30名全国人大代表、政协委员为氢能发声。
作为给燃料电池汽车提供氢气的基础设施,加氢站的数量也在不断增长,各种示范活动在全世界各地火热展开,这些加氢站的建设及示范运行活动为今后积累了大量的数据和经验。最早的氢气加注站也许可以追溯到1980年代位于美国Los Alamos的加氢站,当时美国阿拉莫斯国家实验室为了验证液态氢气作为燃料的可行性而建造了该站。目前主要集中在北美欧洲和亚洲中日韩等地,日本加氢站100座世界第一,美国69座。目前大力发展燃料电池汽车加氢站的国家主要有日本、德国和美国,并制定了长期的发展规划,其中日本的扶持力度最大。
2017年我国燃料电池汽车产量1247辆,同比增长98%。主要是客车、汽车、专用车。2017年底中国加氢站保有量15座,数量远低于欧美日等国家。我国加氢站建设投资方企业性质较丰富,并呈多方联合投资建设情况,固定式加氢站的建设数量开始增多,日加注量提升到一吨。先行城市为北京上海大连张家口郑州常熟佛山十堰成都中山云浮南通12个城市。
2020年中国将建成100座加氢站,2025年规划建设400座加氢站,到2030年将建成1000座加氢站。
上海江桥加氢站自2018年2月8日正式加氢,2018双十一期间,加氢设备成功实现日加注750公斤/天设计能力,累计总加氢量达到65吨。整站设备主要配置性能稳定的增压系统、先进的加氢控制技术,确保了设备运行安全可靠。堪称世界首例可以实现规模化加氢、商业化运营的加氢成套设备。富瑞氢能公司三瓶组车载供氢系统,一次充装9.3公斤,加氢时间5分钟左右,单次续航里程350公里以上。
3月26日,由财政部、工信部、科技部、国家发改委等四部委联合印发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施‘短板建设和配套运营服务等方面。佛山南海区2019年最新出台的相关文件,对区内单个新建成的加氢站最高补贴高达800万元。
南通安思卓新能源有限公司位于如皋市,是美国安思卓新能源有限公司在华的全资企业。在加氢站领域,美国安思卓目前拥有30座加氢站的设计、建设与运营经验。目前加氢站存在建设成本高、技术不成熟、相关制度缺失等一系列问题。加氢站的安全数据、可靠数据,积累得非常少。储罐、压缩机作为加氢站的核心部件,目前还需要从海外进口后组装,因为这些部件国内技术还没有达到国际标准。在充分考虑安全以及国际通用性的情况下,一座常规加氢站的建设成本初始投资金额为1590万-2000万元人民币。佛山南海占地不到7亩的该加氢站,建设成本高达1550万元人民币,是欧美国家的一倍。审批手续复杂,没有固定的主管部门,要拿到一套完整的加氢站审批手续,至少需要10个部门的印章,而且也不一定成功。
对中国而言,这是一个新领域,还需要从各方面着手形成完善体系,但是也意味着先行机会。
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发表于 2019-4-3 18:19:06 | 显示全部楼层
中国的加氢站状况
氢能经济的基础在于制氢、储氢、加氢,其后才是汽车用氢,而氢燃料汽车发展最基础的加氢站,在中国,还属于薄弱环节。2017年年底在全球的328座加氢站中,欧洲拥有139座正在运行的加氢站,亚洲拥有118座(其中日本91座),北美拥有68座;227座可以像传统加油站一样,24座需要预约才可使用,其余的加氢站则主要为特定巴士或车队提供氢气燃料。
科普工作不到位。针对氢能经济、氢燃料电池汽车的安全性、适用性、发展方向等方面的知识普及推广,科普管理部门、科技媒体、汽车行业媒体做得还远远不够。顶层设计缺失。国家和地方政府鼓励和支持加氢站的建设,但扶持政策缺乏连贯,加氢站“准生证”也很难拿到。补贴政策也往往针对车辆,加氢站的建设规划目标很大,具体操作无从得知。社会认知和战略定位不明晰。在国内,无论是顶层,还是终端用户,对氢燃料汽车和氢能发展的认识大多不够全面,了解不够透彻,导致对其定位不够明晰。归口管理不明。中国的管理组织架构有分级管理和归口管理的条块划分。虽然现在越来越多的地方政府看好氢能,但就加氢站建设而言,其归口管理还未明确。如果仍将氢气归属于危险化学品而非能源,不仅地方政府对氢燃料电池汽车的发展将“敬而远之”,也难以在普通消费者群体中进行产品的推广和普及。审批流程复杂。2018年3月22日,全国首个地方性的加氢站审批及监管地方管理办法正式出台。建设成本过高。加氢站建设成本是全球氢能产业面临的相同困境。不含土地费用,加氢站建设成本约1500万左右(也有说法是1500万-2000万),其中设备成本约占百分之八十。绕不过去的土地问题。加氢站如果为城市公交和物流服务,就需要建设在城市或城郊,但现在一二线城市人口密集,寸土寸金,建站土地是个大问题。在申请加氢站建设时,必须申请使用商业用地。日本尝试“加油站网络嵌套加氢站”,很好地解决了加氢站土地建设问题,在安全管理方面也可以实现并行管理。目前国内关于加氢站与加油站、加气站的合建技术规范已制定完毕。 国家队见效太慢。同样的民营企业加氢站,最快的2-3个月就已完成并投入使用。技术标准不统一。加氢站建设技术和标准全球范围内也没有统一的标准。目前国内加氢站大多为液氢储氢 35MPa 高压供氢加氢站,相比日本70MPa功耗降低和利用率明显逊色,无法满足长距离、高载重要求。国外商用车的发展方向是液氢储氢和深冷高压储氢,乘用车的未来是深冷高压储氢。技术储备不足。国内目前还缺少涉氢试验检测的条件和数据的积累,液氢产业链与国外比差距很大,涉及民用液氢的试验检测条件和检测标准方法还是空白,严重阻碍了液氢基础设施的建设和产品开发。我国在质子交换膜组、发动机、传感器、减压器、瓶口阀等核心产品的技术储备上还比较薄弱,尚有许多技术难点需要攻关,尤其是在加氢站建设过程中的氢气压缩机、加氢站不锈钢材料、加氢站温度,以及氢气运输等方面上还存在一定争议。
钱的问题可以解决、土地的问题可以想办法解决,技术短板给予时间也应该可以改进解决,只要解决了体制和观念方面的问题,其他一切都是可以解决的。
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发表于 2019-4-5 16:44:02 | 显示全部楼层
汽车诞生至今100多年时间,燃油汽车作为世界的主流汽车在发展。近十年以来,由于环境变化,汽车朝着燃油、纯电动、燃料电池三大方向发展,而纯电动汽车和氢燃料汽车目前仅属于“小众”群体。但是阻挡不了它们在未来可能代替汽油车的可能,那到底纯电动汽车和氢燃料电池类汽车谁是真正新能源?
纯电动汽车的能源本质上来自于火力发电、水力发电、核能发电、风能发电,而截止2018年7月为止,中国的火力发电占比达74%,毫不夸张地说,纯电动汽车的能源来自于传统燃煤的火力发电。燃气车依旧是油气类别,包括正在开发的可燃冰;油电混合就是个过渡,不难理解的。追根溯源分析得出,纯电动汽车的电能不算新能源,而且亦不环保(严谨而言:国内7成电能产生过程并不环保)。纯电动汽车的电池也是最大的污染物,如果纯电动汽车数量占比超出汽车总保有量的10%以上,到时汽车电池污染比目前燃油车污染更为严重,相信这样的后果是大家不想看见的。作为产业和技术以及市场的接受过程,包括应用领域的各自特殊要求,都有自己存在的独特价值和理由。反观日本主推的燃料电池,以氢燃料电池为主的新能源汽车,在日本当地获得非常大的认可及推广。因为氢燃料电池完全燃烧后转化为水和二氧化碳,排放的气体不属于污染物,因此被大家所接受。如果按照排放的废气作为参考标准,纯电动汽车不排放废气,但是会间接产生废气,而氢燃料属于可再生能源,且氢燃料汽车排放的气体为无害气体。
今年两会上,长城汽车总裁王凤英女士提出发展氢燃料电池汽车的提案,也有了加氢站的相关安排,国家新能源车政策也做出了积极回应,加氢站建设补贴会相应提高。未来谁能成为主流还有一个互相比拼求得市场验证的过程,其中所有能源方式都有不同的受众和生命期。氢能源产业自然有自己的空间存在。目前全球在发展氢燃料电池汽车的国家并不多,只有韩国,日本,德国。中国和美国对氢燃料电池汽车并不十分重视,而是特别重视发展纯电动汽车。2018年中国新能源汽车的销量为125.6万辆,氢燃料电池汽车的销量只有1527辆。目前市面上销售的氢燃料电池汽车主要使用于城市公交以及旅游景区的固定路线。没有彻底的面向民用消费级市场。因此中国的氢燃料电池汽车目前仅处在初级阶段。首先氢燃料电池汽车的研发门槛比较高,厂商不愿意大量资金投入。其次加氢站相比于电动充电桩来说投入的资金更大。而国家对于新来的电池汽车的政策资金扶持明显的不如纯电动汽车。加大加氢站补贴力度,加速氢能源技术研发,明确氢气的能源定位,降低加氢基础设施审批难度等提案建议很有针对性。氢燃料电池汽车的优势是充电时间短。寿命长,对环境污染更低,续航里程更长。氢燃料电池汽车最大的问题是加氢站的成本高--目前两油的中石化已经介入进去了,而且探索与现有加油站结合的模式。锂电池中含有一些重金属也污染环境,而且目前纯电动汽车存在续航问题。但是纯电动汽车充电站的建设成本低。所以这里有一个大众与小众,行业与个人的比较和权衡问题。氢燃料电池汽车适合小国家,日本,韩国等,经济发达,人口稠密。发展氢燃料电池汽车就比较好。最近八家日本企业合作打造加氢站网络,在这八家企业中就有统称日系三巨头的丰田,本田和日产;它们的目标是在2020年之前新建80个加氢站。中国的地区和城市群都市圈可以考虑相对集中的使用方式,然后出现跨区域流动与衔接局面。

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发表于 2019-4-5 21:37:58 | 显示全部楼层
万亿市场“氢”装上阵
2016年《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》规划:到2020年中国燃料电池车辆要达到10000辆、加氢站数量达到100座,行业总产值达到3000亿元;到2030年,燃料电池车辆保有量达到200万,加氢站数量达到1000座,产业产值突破一万亿元。燃料电池的系统成本将快速下降,到不及1000元/kw,燃料电池汽车销量达到150万辆的水平(与锂电池汽车2018年水平相当),燃料电池汽车的市场规模达到5000亿元。燃料电池汽车也将成为氢能行业中最大的一个细分板块。
丰田氢能源旗舰车Mirai在2014年横空出世,2017年全球氢燃料电池车销售3382辆,其中丰田Mirai就卖出3000辆,占比为75%,证明了氢能源车的商业化的初步成功。技术的发展和产业链的配套发展将是燃料电池成本下降的重要助推力。氢能源燃料电池车车的发展依赖于加氢站和氢气为代表的基础设施的完善,这是燃料电池除技术进步外,产业链成本下降最大的促进因素。日韩燃料电池汽车预计2025年能达到传统内燃机车成本水平。燃料电池与2012年前后的锂电池行业非常类似,政策面支持力度加大,技术达到初步的产业化条件,产业链国产化进程也逐步开启,资本市场投融资热度上升。
燃料电池是一种不经过燃烧过程直接以电化学反应方式将燃料如氢、天然气等和氧化剂中的化学能直接转化为电能的高效发电装置。横向比对燃油车和锂电池车,优点在于:来源广,不受地域限制;可储存,适应中大规模的储能;是可再生能源桥梁,可以将其变成稳定能源;可以做到零污染,零碳,是控制地球温升的主要能源;燃料电池所用的氢气可以像传统车汽油一样充装速度快,只需要几分钟时间;70 MPa (兆帕)的车载高压氢瓶,也保证了燃料电池汽车具有较长的续驶里程。燃料电池车辆寿命和运营里程达到传统汽柴油车水准,低温启动温度可以达到-30℃;没有传统热机卡诺循环的限制,,燃料电池最高能效转化率超过60%,远高于内燃机30%-35%的能源转换效率;电力发动,无明显机械震动,驾驶体验好。集合了传统燃料车和锂电池车的优势,成为下一代汽车的发展方向。
当下制约燃料电池产业主要有三大瓶颈:加氢站数量较少、燃料电池整车成本过高,氢气价格高企。
制氢主要分为五种技术路线:工业尾气副产氢、电解水制氢、化工原料制氢、石化资源制氢和新型制氢方法等。制氢将走一条“浅绿色”到“深绿色”的发展路径。目前国内有工业副产氢气、煤化工制氢、以及弃电制氢等方式具备一定的经济性。运输技术已经相对成熟,管道、气氢拖车、液氢罐车为主流方式。
加氢站储氢装备是个关键。
国内燃料电池汽车市场开启,商用车有望先爆发。
2018年全国燃料电池汽车产量为1619辆,而2030年目标为200万辆,仅为远期目标的近万分之一,因此未来十年,燃料电池汽车将具备万倍的市场空间。中国燃料电池汽车发展前期通过商用车发展(如公交车、物流车和重轻卡),借此拉动规模化后,降低燃料电池和氢气成本,同时带动加氢站配套设施建设,后续拓展到私人用车领域。2019年为燃料电池商业化元年。
市场总对“补贴”行业另眼相待,经常认为政府补贴就是不好的,就是没有竞争力的。正是备受质疑的光伏、风电、锂电池汽车的补贴,让中国的这些行业成长为了全球第一,而且目前已经具备了经济性或者即将具备经济性。而新能源板块拼图的下一块——燃料电池,正是下一个补贴的重点领域。
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发表于 2019-4-6 06:51:18 | 显示全部楼层
再来认识一下氢燃料电池电动车
燃料电池电动汽车实质上是电动汽车的一种,在车身、动力传动系统、控制系统等方面,燃料电池电动汽车与普通电动汽车基本相同,主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说,燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能,电化学反应所需的还原剂一般采用氢气,氧化剂则采用氧气,因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料,氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。
问题就简单了。所谓的三大方向,第三种是从电动车当中分离出来然后独立的,这是最基本的一点,分离的原因是集成了燃油车和电动车的优点,再加上车辆本身和氢燃料的环保特性,更环保更经济更有竞争力。汽车也是氢能源产业链条当中最先行最主导份额最大的部分。在安全性便捷性运营成本等方面始终会高出电动车一大块,所以是独立的。
车子的制造方面一样在汽车制造体系中具有相当的独立性。
丰田Mirai燃料电池车。
丰田作为油电混动领域的领导者此次带来了采用氢燃料电池作为动力能源的车型。与其他清洁能源不同,用氢气转化为电能驱动的汽车尾气近为对环境无害的水蒸气。该车在2014年底接受预定,并于2015年正式发售。不同于特斯拉旗下的电动车,丰田该款汽车采用的不是插电式充电,取而代之的是加氢的方式。液氢加入储罐中,与空气发生反应产生水的同时产生电能,电能被输送给车辆的电动机,从而驱动汽车。
  雪佛兰Equinox第四代氢燃料电池车。
燃料电池组由440块串联电池组成,电力输出可达93千瓦,在车载73千瓦(100马力)同步电动机的共同驱动下,0-100公里/小时的加速只要12秒,而这款前驱车型的最高时速可达每小时160公里。
  ix35氢燃料电池车。
现代汽车2014年2月份开始在韩国投产ix35氢燃料电池车,成为全球首家推出量产版氢燃料电池车的车企,该车型在欧洲等市场以ix35的名称进行销售。部分原因是因为该车的传统车型颇受欢迎。工程师确保燃料电池堆、储氢罐、电池和动力总成的关键系统不会对车辆的可用性造成影响。
不乏其有很多闪光点,可以减少污染,且燃油系统清洁,油品的雾化程度提高,混合气完全燃烧,功率达到最大化。
看得出在车辆制造上日本已经一骑绝尘领先了,韩国紧随其后,德国和美国已经落后,中国正在急起直追的态势。中国已经形成了电-电混合的技术优势,适合燃料电池技术的特点。中国的市场是最大的磁石吸引着世界技术的汇聚,中国自身的技术和制造能力积累足以支撑新车型竞争,以及国产化率和营销渠道的稳固都需要更环保车型的增加。目前国内氢燃料汽车制造还是集中在公交物流等公用和短距离方面,个人乘用车的开发还没有跟上来,更需要加氢站的先行来作为推出的配套因素。
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