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曾惨遭新自由主义势力破坏--黄旭华和核潜艇背后

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发表于 2016-12-8 23:28:27 | 显示全部楼层 |阅读模式
曾惨遭新自由主义势力破坏--黄旭华和核潜艇背后还有更加悲壮的故事

众所周知,核潜艇对中国国家安全的重要性,丝毫不亚于两弹一星。可以说,如果不是在毛泽东为核心的党的第一代领导集体的领导下,中国搞成功了两弹一星并完成了核潜艇的大部分工作,那么今天的中国恐怕没有核潜艇。

2004年黄旭华接受《现代舰船》采访时,曾概要描述过核潜艇的历史(见《龙啸九天--中国核潜艇专家采访录》《现代舰船》2004年12月下半月):

http://www.huaxia.com/zt/js/2004-74/hjxgbd/840365.html

【核潜艇的故事可以从1958年说起。58年有两件事情对我们工作影响比较大,一个是二机部在苏联专家帮助下在房山建成了我国第一个试验堆,另一个是我们按照“二四”协定转让制造的潜艇,58年也基本告一段落。另外,这一年中苏关系开始紧张,接着59年,10年大庆,赫鲁晓夫来了,我们正式提出希望苏联老大哥能帮助研制核潜艇,赫鲁晓夫非常傲慢:“核技术非常复杂,花钱很多,你们中国没有水平也没有能力研制,我们苏联有了,就等于中国有了。你们把海军基地给我们用,我们的核潜艇可以帮助你们”。毛泽东主席非常气愤:“核潜艇一万年也要搞出来”!此话立即传遍09战线,大家听了很兴奋。国家搞核潜艇是有决心的,一万年也要搞出来,但是权衡下来,最重要,首先要搞的应该是“弹”。核动力比原子弹技术要求更严,核动力是可控的,原子弹不需要控制,要把爆炸威力变成可控的,技术要求更高。当时“弹”还未爆,国家要把全部力量集中到“弹”上,09项目58年刚刚组建,开始预研,62年就开始下马,过了2年,这个项目正式解散了。

在于笑虹,刘华清坚持下,中央同意保留少数人继续调研工作,并维持了几个关键设备的研制工作。

64年原子弹爆炸成功,有此基础,国家可以抽出力量搞09了。于笑虹,刘华清有关领导抓住机会立即向中央打报告,要求09上马。65年报告批下来,同意!

此时面临困难仍然很多,核潜艇里面到底是什么内容,我们都没搞清楚。

工作条件也很差,我们搞数据,要用算盘、计算尺算。为一个数据常常要发动一批人日日夜夜算。

中央批下来时有3个原则:

1、立足国内,艰苦奋斗

2、第一条艇带有一定试验性质,但建成后要可以作为战斗艇用

3、大力协同,全国有关科研单位共同努力,把09搞出来

我们就因陋就简,创造上办法,能拿出点成果就算一点。我们绝不等条件,就算你等得及,国家也等不及啊。

09是65年正式上马的,不过58年到65年期间,虽然没有正式立项,但预研没停,这期间的工作给65年打下了很好的基础,所以65年上马后,才能搞的那么快。

再过2年,核潜艇开工,70年下水开始试航,74年交给海军。这个速度是很快的,而且我们的艇比苏美前几艘要强的多。有人讲你的艇下水是70年,鹦鹅螺号是54年,差了十几年,能不强么。不过你可以想想,我们70年代的工业能力、科研水平和美国50年代能有多大差距。】

中国核潜艇之父、黄旭华院士也在这次访谈中披露了一段非常重要的历史,核潜艇项目曾在改革开放年代被强行下马,一下就是20多年:

【88年,核潜艇进行了最后两个大的试验,算是总鉴定。第一个是深潜,反应堆全功率航行,水下大深度发射鱼雷。这个试验是在南海搞的,很成功。然后回过头来,到北海,做洲际导弹发射试验,两发,打的很准。中央领导立即打来电话祝贺,说“你们打的比陆地上还要准!”我一边感谢领导关怀,一边哭笑不得。严格讲,这话是不科学的,海上打,艇的姿态参数不断变化,当时条件下是不可能比陆基更准的。当时打成这样,实际算侥幸,陆地上一个正误差,艇上一个负误差,两个正好抵消,所以打的非常准。

这里说个题外话,我们第一次打洲际导弹,不是这次而是82年,在常规艇上进行的,失败了几次,最后一次获得了成功。在此基础上,才到09上搞。

09造价很高,不可能直接到它上面进行发射试验。

两个试验成功后,聂力问我有什么感想,我说:“一喜一忧”。当时冷战刚刚结束,很多军工项目都在下马。我高兴因为我打成功了,但大概明天我们就失业了。如果打不成功,我们还可以再吃几年饭,因为你们还会投资。

聂力听完也哭笑不得。果然,打成功后,我们项目就下马了,一下就是20几年。

20几年过去,美国走了多少型号,冷战结束,战争的危险并没消失。美国(包括日本)的科研工作一点没放松,而我们的科研生产都断线了。团队解散,很多人才都流失了。如果我们也像美日那样,技术抓的很紧,我们的技术水平不会是现在这个样子,就算不超过美国,也至少不会和他差这么远。】

在这里,黄旭华指出,八十年代中国大批军工项目下马,连核潜艇也团队也解散,人才流失,但是美国日本却仍然对这些军工技术抓的很紧,以至于使中国当时的军工和很多高精尖技术本来能够赶上并超过美日,却由于那个时间阶段和美国差的很远。尽管中国当时主动废除自己的军工军备和众多高新技术行业,一心一意与美日搞好关系,但是美日亡我之心不死,尤其是苏联解体后,中国成了头号敌人。

假如在前三十年,中国不搞以国防工业为重心的高科技工业而将宝贵资金用于改善民生的话,中国的老百姓的生活水平会高出很多,但是由于缺乏两弹一星及核潜艇以及相关的国防工业,中国只能选择依附于美国或者苏联。如果依附于苏联,那么中国肯定在1989-1992年间和苏联一样被美国瓦解。如果中国依附于美国,那么当苏联被美国瓦解后,美国肯定会向已经牢牢控制在手中的中国下手,将中国肢解。

1999年大使馆被炸后,航空航天等众多军工项目才重新开始振兴。包括运十下马在内,这是中国改革开放在新自由主义和美国情报机构的误导下曾经走过的一些弯路,经过的一些波折,好在我们没有像苏联那样翻了船,今天终于挺了过来。

当时受到影响的军工项目包括:

【1、运10飞机下马。

2、截至1982年,中国空军总计下马原定项目31项:

其中主要有——

1)远程轰炸机;

2)对地强击机;

3)空中优势战斗机;

4)大型军用运输机;

5)武装专用直升机;

6)地空远程、中程、近程导弹。

3、截至1982年,中国海军总计下马原定项目11项:

其中主要有——

1)包括现在才出来的“093,094”;

2)“092G”大型导弹SLV驱逐舰;

3)中国早期航母

军事直升机

4、截止1982年,第二炮兵部队下马原定项目多达45项:

其中主要有——

包括了多弹头形式的“DF6A”固体发射的“DF7A”“DF12”空射火箭。

直-7下马

直-7是中国空军原定于设计制造,用来替换早期研制的mi4即直-5使用的。他的最大运载能力与适航性,均达到了俄罗斯产米8的基础。而在同时代出现的法国AS332。其性能与直-7设计参数十分接近。1975年定型后,在1978年原计划投入试验生产。但是,1978年一声“春雷”把这个“文革产物”下马了。

如今21世纪我国面临灾害却缺少直升机运输能力,唯一可靠的竟还是为数不多的俄国的麋鹿和美国的黑鹰。若曾有机会中国是否愿重新提高直升机产业?要是当年直7搞下去,这次救灾那会出现今天这种情况,至少你不卖,我自己可以造,现在自己又造不出,买又买不来,给别人牵着鼻子走,要是青藏高原真的有事,装活塞式发动机的直5是飞不上去的,靠那24架使用了30多年的黑鹰怎么行?现在据说中国又在仿制米17,性能和直7差不多,走了30多年,又从头开始,本来只比人家落后几年,现在比人家落后几十年了。

直-8下马

现在的直8性能完全比不上已下马的真的直8,真的直-8是中国早期设计的武装专用直升机。其设计注源类似前苏联设计的米24。其性能绝对可以与当时欧美国家的武装专用直升机匹敌。原定于1979年试验生产!结果,1980下马。原型机于当年被解体。

歼8II一拖再拖

真的歼8战斗机,并不是今天我们看到的I型。而是在1974年就定型的歼8II。虽然中国国家军事刊物,对此作出了“技术处理”但是,早期设计的痕迹依旧显露了歼8II不属于80年代的特征。

按照正常计划。1982年应该上马的并不是后来再一次从新翻新“放大样”长须鲸I。而是歼8II。但是那个时期没有“洋人”认可是很难设立项目。因此1984年在美国格鲁门公司首肯下,定型并且与格鲁门公司联合改进“和平典范”计划。也称“军刀1”中国空军为此耗费了10年的拖延时间。

歼9样机免遭解

歼9战斗机设计定型与1975年。这是中国早期设计的前鸭翼布局的战斗机。其设计好于歼8。是用作中国主力制空战斗机的项目。与同时代出现的美质F14A,法国幻影IIIV。都是同一个级别。

其性能与作战能力均不在后者之下。原定于1979年生产的歼9战斗机,随即在80年初被下马,原型机按照要求应该在当年内解体。好在有良知的中国设计者,保留了它。使得今天你可以在航空博物馆见到他的身体。

歼10亦搁浅

原计划的歼10战斗机,是在歼9基础上的持续研发的,它的气动布局远比现在的半以色列,半F16要好很多。采用大批的当时较为先进的设计。其技术注源含量不低于同时期出现的美质F16A,F15A。而且他是中国早期设计定型重型制空战斗机。但是,改革初期,它也被迫搁浅。

核潜艇

多项核潜艇被PK

093核潜艇计划,是中国海军早期定型项目。这个项目包括双壳耐压壳体建造。流式冷却散热核技术。潜射早期导弹。鱼雷10A尾流指导武器,反舰鱼雷管道发射导弹。CH1型作战指挥中心系统,K1型水下无反馈卫星接受系统。自导鱼雷规避系统。等等13项重要科技。

094型是同时期定行的。他采用前者同类型类似的核技术。而且加入了消音瓦概念。是早期设计核潜艇中的佼佼者。对比美国70年代的核潜艇,它绝对不逊色与“培临斯”级。如果按照原定计划,它将以中国最习惯使用的方法“边设计,边改进”。顺延到80年代,他的能力与凶悍可见一斑。。但是1981年它与她的姊妹093被搁浅。而随后应该在1982原定上马的095,096级核潜艇。均在1980年被PK。

反导反变尘垢污

反导计划。中国早期设计于上海的卫星试验中心,曾经设计并且在西昌发射了1箭多星。而DF6型弹道导弹是中国研制的早期最大的3枚搭载弹头计划。这是中国在即人造卫星出现以后,又一次叫美苏震惊的举动。

它的出现将是的中国获得与美苏几乎同步的“多弹头”能力。而且它具备了“二次载入”机制。这是美国在1979年才开始引入的。然而在80年代对和平和幻想中,它砰然倒地,被作为文革产物肢解,1998年,竟然有人在废旧纸堆里面找到了他的设计原型图纸,上面占满了污秽。

导弹与驱逐舰

DF7惨遭肢解被销毁

DF7计划,他的最大搭载能力达到6枚弹头。每枚当量12万吨。在搭载3枚弹头2枚欺骗弹头之际,他的最大飞行距离,抱歉!已经可以覆盖USA。而他的指导机制采用了惯性导航引导指导技术。这是中国首批采用这样设计的导弹。而同时期美国、苏联也开始采用。但是,好呀!终于世界人民看到它被需要它保护的国家肢解销毁。

大型驱逐舰计划遭雷轰

大型驱逐舰计划。这是中国海军自49年开始,仅有的一个大型水面舰艇计划。他是在原有基础上,从新设计完成。为了适当解决当时南部中国海域与越南问题。威慑南亚国家。延续扩展12海里使用的。他的设计与法国海军的同时期“花月”,“梅临”级同等。采用了早期的箭楼和体结构,引入了作战指挥中心结构。

为此研制了大型平板雷达即最早期的多普勒三座标雷达。他是相控阵技术的前身。而美国海军斯普鲁恩斯与1975年建造。1978年下水。他是第一艘安装了A型早期相控阵的美国海军驱逐舰同时也是采用了大平板三座标多普勒技术。但是中国原本与他同级别,同档次,同等能力的。准宙斯盾驱逐舰。在全民经商,国防靠后的热潮中,连图纸都没有留下。】

这份名单中涉及的众多被下马的高科技军工项目,笔者无法一一核实,但是这份名单在网络上流传了十几年,从未遭受任何质疑。其真实的可能性较高。


发表于 2016-12-8 23:29:02 | 显示全部楼层
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发表于 2016-12-8 23:29:57 | 显示全部楼层
第二,是被新自由主义彻底摧毁的红旗轿车和汽车产业。汽车强国的明显标志是有自己被世界认可的自主品牌,就老牌汽车工业强国来说,德国有宝马、奔驰、大众、保时捷,法国有雷诺、标致、雪铁龙,意大利有法拉利、菲亚特、兰博基尼,英国有MG,美国有通用、福特、克莱斯勒,后起的日本、韩国也有丰田、本田、马自达、日产、现代、起亚等品牌。到目前为止,虽然中国的汽车生产、销售、消费水平如此之高,却没有造就一个能同世界名车比肩的民族品牌,国产汽车在国际汽车市场上地位、声誉不高,缺乏与国际汽车品牌竞争的实力和抵御国际汽车产出风险的能力。

中国汽车工业的迅速发展和汽车市场的空前繁荣,成就的是外国汽车垄断巨头的利益。据前几年报道,中国市场已迅速成为跨国巨头们利润的主要来源地:2010年一季度,德国大众汽车集团获得税前利润7.03亿欧元,其中2.86亿欧元来自中国市场,是去年同期的3倍,而近3亿欧元的利润已经占到大众集团全部税前利润的40%;世界汽车产量第一的丰田汽车,2008财年亏损44亿美元,但丰田在中国的两家合资公司一汽丰田和广汽丰田2008年的利润在10亿美元左右;日系本田汽车2009财年净利润为31.8亿美元,其中在中国的净利润便达到28.6亿美元之多。为了在中国攫取更多的高额利润,越来越多的跨国车企巨头干脆把亚太区总部设在中国。国家行政学院决策咨询部研究员王小广分析认为,中国汽车市场格局是,国际资本以40%的资本,占据50%的份额,攫取70%的利润。

市场被外企占据、利润被外资拿去的关键原因还是自主技术欠缺。据前几年《中国汽车报》报道,汽车零部件是我国汽车工业的软肋,尤其是核心技术零部件领域。汽车电子、发动机电喷系统、涡轮增压器、变速器电磁阀、等速传动轴等基本上被国外先进厂家垄断。

据该报道,在汽车制动系统配套方面,我国整车企业基本上形成以BOSCH(博世)、TEVES、VALEO等外商独资、中外合资的企业配套为主的局面。美系车如上海通用等以DELPHI、TRW在华合资企业为主,如上海德尔福底盘公司、廊坊卢卡斯、重庆南方天合等;日系品牌车如丰田、本田主要由日本ADVICS、AKEBONO、TOKICO、HITACHI等在华独资企业配套,如广州日信、天津爱德克斯、广州爱得克斯、苏州东机工、佛山捷贝等。韩系品牌车如北京现代、东风悦达起亚主要由韩国MANDO在中国的合资企业配套。

汽车核心、关键零部件技术均被外资把持,中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计,中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测,以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。中国汽车产业的空心化问题日趋严重。

据最近一份由美国汽车杂志Automotive News发布的《全球汽车零部件供应商百强排名》显示,100个上榜品牌中,87个席位都由欧、美、日企业包揽,其中总部位于欧洲的供应商有35家上榜(德国企业占据19席),日本与美国分别占据29席和23席。在德、美、日等传统汽车强国之后,汽车产业实力最强的当属韩国,百强榜单中韩国零部件供应商有5家上榜,数量甚至超越了法国。此外,榜单中的五家韩国供应商此次排名均有所上升[9]。

至于发展中国家阵营,中、印、巴与墨西哥总计仅占据5个席位,且排名靠后。

一些人认为中国汽车工业的发展始自改革开放,认为经过几十年的合资发展道路,现在终于认识到了自主研发的重要性。实际上,在改革开放前,中国的汽车工业就已经有相当成就的起步,而且是不掺水分的“自主研发”,当然,用那时候的话叫做“自力更生”、“独立自主”;直到改革开放初期,中国的自主汽车工业都领先于韩国。然而,这条健康发展的道路却被生生中断了,才有了后来的“引进外资”、“合资经营”、“以市场换技术”,才有了我国汽车工业的畸形、空心、附庸化。

早在1957年,一汽员工就自力更生,艰苦奋斗,于1958年5月制造出我国第一辆轿车“东风”,定牌为CA71,车身底盘参考法国希姆卡维迪蒂(simca vedetee)车型,发动机参考奔驰190,变速器为三档,自行设计。一汽人在东风轿车造出不到一个半月后,又提出制造高级轿车的计划。1958年7月1日,高级轿车项目正式上马。当时技术条件十分落,没有完整的设计图纸、技术资料供参考。全厂上下总动员,组成干部、技术人员、工人“三结合”的攻关突击队,日夜奋战,通过手工测绘、打造,终于于1958年8月,设计试制出了第一辆红旗CA72-1E样车。“红旗”的品牌名称由吉林省省委书记吴德在CA72诞生时召开的全厂万人集会上正式命名。

红旗CA72轿车诞生之后,一汽开始对样车进行测试及升级设计,参照克莱斯勒帝国车型和凯迪拉克Fleetwood、林肯大陆轿车,到1959年5月,红旗车整车先后作了5次系统性试验改进。1959年8月31日,红旗CA72型轿车正式定型。

1959年9月24日,首批质量过关的30辆红旗CA72轿车和2辆红旗检阅车送往北京;10月1日,10辆崭新的红旗轿车在首都的国庆庆典上登台亮相,国内外竞相报道了中国第一车的消息。

1960年,红旗车参加莱比锡国际博览会,意大利汽车权威人士评价说:“红旗轿车是中国的劳斯莱斯。”红旗轿车被编入《世界汽车年鉴》,列入世界名车品牌,活跃于国际舞台,担当着世界了解中国的文化使者。

随着红旗车各项技术的日臻完善,从60年代开始,被规定为副部长以上首长的专车和外事礼宾车。“红旗”被誉为“国车”。

1964年,一汽正式成立轿车厂,开始按正规化程序研制三排座高级轿车。1965年9月12日,全新设计的第一辆红旗CA770型三排座高级轿车问世,并于19日送到北京,由国家专业部门验收和定型。

1967年,红旗CA771型双排座高级轿车研制成功并投入批量生产。

1968年,红旗CA773紧凑型三排座高级轿车研制成功并投入批量生产。

1969年4月10日,完全自行设计的红旗CA772型高级保险车问世。该车具有良好的防弹和保险功能。整车重4930公斤,车身防弹装甲厚度4-6毫米,防弹玻璃厚度65毫米,轮胎被子弹击中后可继续行使100公里。发动机排量为8L,最大功率为300马力,最高时速为130公里。

1975年3月,试制成功的第一台772B型300马力大发动机装上第8号保险车。此后开始为已出厂的红旗保险车全部更换772B型发动机。

1976年10月,中国红旗轿车赴菲律宾参展。

期间的CA774型号,从1973年到1975年完成了四轮样车的试制,其造型设计逐步完善,表现出棱角分明、轻快动感的风格,符合国际上的发展潮流,做到了追赶世界先进水平的目标。

1965年定型的CA770从发动机、底盘到车身进行了全面改进,完全摆脱了红旗的原型车——克莱斯勒的影子,摆脱了仿制,是真正意义上的自主设计制造。“CA770”的发动机按“CA72”的结构局部做了改动,发动机功率为210马力。从东风CA71与红旗CA72的逆向开发逐步学习、积累实践经验,根据当时的工业基础与配套环境,自主进行产品系统的技术集成,在此基础上正向开发红旗CA770,走过了产品定位、自主设计、工程开发、试制试验、批量生产等各个环节。从简单模仿到技术创新,完成了一次产品开发层面的自我学习与提升,培养出当时国内最完善、水平最高的轿车开发体系与团队。2014年9月,红旗CA770入藏法国米卢斯国家汽车博物馆。这座号称世界最大的汽车博物馆里,馆藏几乎囊括了所有世界经典名车:布加迪、玛莎拉蒂、法拉利……新闻报道普遍采用“再一次证明了世界汽车工业对红旗的认可”来描述,整个博物馆现在只有一辆亚洲车,就是红旗CA770。意大利设计大师宾尼法瑞纳称赞红旗CA770是“东方艺术与汽车技术完美结合的典范”。

在没有外国技术援助的条件下,红旗CA770的成功充分证明了自主开发是学习先进技术最有效的途径。同时它的成功也离不开研发体系有统一的精神与目标、领导层综合素质高、思想比较单纯、干群关系有民主氛围,并且技术人员与工人的才能得到尊重与发挥等多种因素。

文革期间,一汽技术人员对“CA770”进行了不少改进,包括“CA771”两排座、“CA772”防弹车、“CA770W”救护车、“CA770检阅车”。八十年代引进美国福特公司的5.8LV8发动机的“CA770—G”。

在CA770的基础上还衍生出众多车型,包括防弹车、检阅车、救护车、运灵车、工程车、摄影车等。从1966年投产到1998年最终车型CA7560停产,CA770系列在30多年的时间里一共生产了1300多辆,是老红旗系列中产量最多、最为成功的型号。直到1984、1999年两次大阅兵还在乘用CA770(从中可以看到中国民族汽车工业在80年代以后进入了停滞阶段)。

实际上,诞生于“大跃进”时期的第一代“红旗”绝非粗制滥造,其配备的V型8缸发动机已经达到了当时世界先进水平,并且确属自主开发研制。

在试验过程中,V8发动机的试制困难最大,特别是缸体的铸造,成了当时的难题。据红旗造型设计师程正回忆:“苏联专家说,你们不要搞V8发动机,我们苏联还造不出来呢”。为了解决V8发动机的技术问题,全厂集中全部技术力量奋斗了一年多,最终还是创新性地制造出了V8发动机。

据原一汽厂长李刚回忆介绍,从技术上说,V8发动机才是第一代红旗的亮点。V8发动机堪称上世纪50年代超一流技术,除了美国三大公司的顶级豪华车采用,苏联也刚刚在领导人乘坐的海鸥轿车上采用。在德国、日本,采用V8发动机则是多年以后的事情了。

红旗轿车还凝聚着当时许多的技术精华:液压变速箱、V8缸体铸件、车身冲压件等都是各分厂攻关的技术成果。当时全国的协作厂研制的四腔化油器、达到美国标准的高级润滑机油、车用空调、防弹玻璃、防弹轮胎等,都是可圈可点的自主开发成果。

改革开放不久,外资就盯上了中国汽车业。1979年10月,美国通用汽车董事长来访二汽,提出“中外合资”的经营形式。这就是“中外合资企业”的由来。也正是在八十年代,新自由主义经济学(哈耶克、弗里德曼、科斯等人所主张的)等各种资产阶级自由化理论在中国开始泛滥成灾,并随后得到一些官员如赵紫阳等的鼎力推广、实践。

1982年中汽公司成立后,提交关于引进“一条轿车生产线”自己生产轿车的报告,希望像以前引进苏联技术那样,引进国外技术消化吸收,最终能够独立生产,但得到的批示却是“合资”。从此之后各地开始发展汽车“合资经营”。从此以后,外国汽车潮水般涌入中国。

在这个“合资”的大潮下,自主开发的“红旗”似乎成了弃儿。1981年5月14日,《人民日报》刊登“国务院发出节电、节油指令”,出现“红旗牌高级小轿车因油耗较高,从今年6月起停止生产”23个字。1984年8月11日,中央财经领导小组在北戴河开会,听一汽汇报规划。中汽公司领导饶斌和李刚一块被叫去。会上谈到红旗,资产阶级自由化领袖赵紫阳当面对饶斌说,红旗油耗大、速度慢、不可靠,就停了吧。饶斌辩解道,四抬轿和十二人抬轿就不一样,四抬轿用人少,十二抬轿人就要多。车子大,车子重,当然耗油就高些,但是和国外的比不算多。李刚接着说,生产十台解放牌的成本才能造一台红旗轿车,红旗轿车送给中南海的领导坐,也是我们的一片爱国心吧。赵紫阳说,“你别打肿脸充胖子了”,“你给我停产就完了。”饶斌问,以后这个事怎么办?赵紫阳说,以后就进口吧。就这么一个过程,当面给枪毙了。

红旗轿车停产后,政府部门增加了中、高档轿车的进口量。有数据显示,1982年至1986年共进口轿车17.34万辆,是前32年进口的两倍多(1950年至1981年共进口轿车7.38万辆),其中1985年进口轿车10.6万辆,共花29.5亿美元。。

实际上,停掉自主研制“红旗”的决定是粗暴的、无理的,其后果是严重的。

从前面已经介绍过的“红旗”性能,赵紫阳所谓“油耗大、速度慢、不可靠”纯属无稽之谈,是典型的“欲加之罪何患无辞”。这不是说红旗的质量、性能已是尽善尽美,没有缺陷和问题。由于计划体制下,红旗成本每辆约5-25万,而国家以5万购去,亏损由一汽“解放”弥补,这就不能不带来后续的研发资金短缺,致使红旗质量与外国车拉开一定距离,但这完全可以在新的条件下改进提高。据一汽老厂长、原一机部部长饶斌之子饶达2013年披露说:“费油和可靠性差仅是(官方勒令红旗下马)借口,几吨重的红旗百公里19升油,与当时进口的豪车比油耗不高。”实际上,1958~1984年的26年间,红旗的质量和技术水平均在大幅提高。

“红旗”停产的十年后,1991年5月13日,复活后的红旗CA770-90样车重新获得了最高领导的支持,但量产时发现红旗厂真的“老迈”了,十年停滞,工装模具损坏严重,找不到零部件厂商,技术骨干也大都退休了。1993年“红旗”生产了一批车,质量仍旧不过关,乏人问津。中断的十年不只是产品的停滞,更是一支优秀技术团队的流失、一套成熟的生产体系的毁坏,其损失是巨大的,致命的。

“红旗”摧折,“合资”开花。中国在汽车工业的合资浪潮中体验了门户开放的巨大陷阱。
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发表于 2016-12-8 23:30:27 | 显示全部楼层
第三,在汉奸买办们的打压下侥幸存活的中国高铁。我国高铁在2010年之后横空出世,强势崛起,我国自主研发出的CRH380系列中,只有CRH380A具有完全自主知识产权,由四方、株洲(中国南车株洲电力机车研究所和南车株洲电机有限公司,简称两株)等单位联合全新设计,故障率极低,而且没有涉及到安全的故障。在区分一列动车组知识产权归属的四个关键部分(车头造型,转向架构造,车体强度密封,网络控制系统和牵引系统)上,CRH380A都有重大突破,与外国车型完全不同,其“心脏”部分(牵引系统和网络控制系统)属于株洲所完全自主研发,不需要依赖外国技术。CRH380A已经通过美国的知识产权评估。不过,CRH380A的轴承依然需要进口,这缘于我国制造业“三基”(基础器件、基础材料、基础工艺)存在很大短板。

中国完全自主创新的CRH380A技术团队两株(其骨干也正是之前被刘志军封杀打压的中华之星团队),却是奉行市场换技术路线的刘志军的死敌、并且是铁道部倒刘的重要力量,并曾一度被刘志军残酷打压。

当八、九十年代大飞机、汽车等等产业对外盲目开放时,而中国的铁道部门(另一个是航天部门)则被美国、日本敌对势力攻击为计划经济最顽固的堡垒,1998年3月至2003年3月任职的第十一任铁道部长傅志寰仍然支持以自主创新为主、以引进吸收为辅。当在IT、汽车和大飞机及很多高新技术领域中国的核心技术团队和技术积累被新自由主义经济杀手成功破坏的同时,毛时代在铁路机车领域留给我们的独立自主并在国际上比较先进的宝贵技术,则作为几个仅剩的案例在90年代基本被保存下来,蓝箭、先锋、长白山号、中华之星等当时在世界上比较先进的自主高速列车纷纷成功研发,这批在毛泽东时代打下基础的自主派技术骨干在新自由主义狂潮中幸存下来,是今日中国高铁成功的关键之处。

2003年,刘志军接替傅志寰成为铁道部部长,旋即否定了自主创新为主、引进消化为辅的发展路线,提出了铁路“跨越式发展”的总体思路,即所谓的“引进、消化、吸收、再创新”。

强硬坚持自主研发道路的傅志寰曾明确表示刘志军不是合适的接替铁道部长的人选:“我与刘志军没有个人利益冲突,但在发展理念、改革思路、行事准则、思想作风等问题上,存在重要分歧。”傅志寰在这一点上态度坚定。

2003年,刘志军一上台就在铁道部内部做了一个秘密报告,报告的口号就是要创造“中国铁路的桑塔纳和奥迪”,要让中国高铁走汽车行业“市场换技术”的邪路。

2004年,刘志军主导我国高铁第一次大规模国际招标,彻底封杀国产机车的产业化空间。

为了封杀国产机车,2004年刘志军铁道部发布的《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定,此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的,具备铁路动车组制造能力,并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。也就是说,类似“中华之星”这种国内自主研发的机车,甚至连投标的资格都没有。国内机车厂要想拿到订单,没有别的办法,只能跟日本川崎重工、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子等跨国公司合作。

南车集团上游供应商曾对外透露,在启动高铁招标之前,原铁道部部长刘志军宣称“不买国产机车”,考虑租赁国外机车,后来因触动的利益太广泛而不得不收回成命。

然而,我国铁路没有获得任何外资的实质技术转让。

2005年初,由科技部办公厅调研室组织完成的《中国高速铁路技术发展路线》的研究报告,在《科技日报》上分四次刊登,引起极大关注,该研究报告对刘志军“引进—消化吸收—自主创新”的路线提出直截了当的质疑,并表示“我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中”。

刘志军主导的大规模招标,把傅志寰时代自主研发道路的主力--两株坚决排除在外。据当时参与铁道部谈判的人士回忆:“第一轮技术引进都是国内企业和国外企业组成的联合体,南车株洲所当时还不想放弃自主研发,没有主动参与,当发现不参与就没有订单时,才在铁道部和西门子再次谈判时积极申请,但刘志军坚决反对,以南车集团不能垄断200、300公里以上平台为名,将西门子的300公里平台分配给了当时技术力量远不如南车株洲所的北车唐山轨道客车厂。”自此,原本整车生产技术力量最强的南车株洲所出局,只能做部分配套件,不得不拓展地铁市场求存。

显然,如果刘志军路线继续践行下去,中国的高铁事业就会被彻底葬送。

但具有反讽意味的是,正是刘志军的死敌,南车株洲所旗下的株洲时代最终成了CRH380A的牵引系统供应商——牵引系统被认为是动车研发的三大关键系统之一。

2007年十七大前后,随着习近平为代表的爱国力量有所增强,刘志军及其背后庞大的新自由主义官僚买办势力受到一定的压制。正是在这个阶段,中央初步排除了新自由主义的干扰,接受了中国新左派及爱国主义阵营提出的自主创新方案,提出要建设“创新型国家”。经过一段时间的准备,科技部和原铁道部于2008年2月签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》,要求京沪高铁必须坚持自主创新,堵死继续引进日本技术应用到京沪高铁上的大门。

2007年之后,中国高铁路线逐步得到一定程度的纠正,核心自主研发技术团队得到部分地重新启用,刘志军所倡导的市场换技术“引进”战略被迫韬光养晦暂收锋芒,曾被刘志军残酷打压的以刘友梅(“中国电力机车之父”、中国工程院院士。现任株洲电力机车厂高速牵引研究所所长,教授级高级工程师。1999年11月被选为中国工程院院士;2003年3月任第十届全国政协委员;自2010年1月起任中国南车股份有限公司技术专家委员会副主任。)所带领的株洲地区技术团队(中国高铁最核心最强大的技术力量)重新得以参与部分引进项目。CRH380A的出现,其根本原因不在于“引进”战略,而在于中国工业原本就具有的技术能力,是中国早期自主研发过程中培养的技术团队——这些核心技术不但不是引进的,甚至也不是对引进技术“再创新”而来的。

直到2007年后,刘志军路线被中央与科技部反正,刘友梅及其他坚持自主研发的中国铁路自主创新团队才得到重新得到部分参与(而非傅志寰时代的主导)高铁项目的机会。

【从完全不信任到不反。2008年底铁道部领导开始支持国内企业搞自主研发,株洲所翻身。最具反讽意味的是,因坚持自主研发路线被刘志军排挤的南车株洲所出现在了南车制造的CRH380 AL系列的供货商名单中,且供应的是最关键的牵引系统。刘友梅称,株洲所完整提供了包括网络控制系统在内的CRH380AL牵引系统。虽然中华之星被尘封,技术和人才积累还在,这些遗产在技术引进阶段派上了用场。……一位株洲所工程师说:“后来铁道部领导私下也都知道株洲所还在做自主研发,但会上不再提,不反对。有这样一个转变过程,从完全不信任国内企业到不反对国内企业搞自主研发,再到2008年底铁道部领导开始集体支持国内企业搞自主研发。”】

由于刘志军路线的危害,CRH380B在国产化自主化方面比CRH380A要逊色。如果按照之前傅志寰搞“中华之星”的模式,把中国的科研技术人员拧成一体,让北车和南车联合起来,让两株也参与对德国技术的消化破解逆向和自主创新,今天CRH380B的成就将和CRH380A一样辉煌。

——【中国高铁技术的发展,是中国近十年间取得的一项伟大成就。但这个结果当初不是由部门政策设计出来,而是被几种力量共同塑造出来的。就其进步的速度和成功的程度来讲,这项成就在很大程度上是一个“意外”。这个过程中,最为各方所忽视,但对结果产生了最大作用的力量,是中国铁路装备工业的技术能力基础。这些能力在2004~2006年的大规模技术引进期间遭到贬抑,但后来中央提出自主创新方针的国家创新战略、两部(原铁道部和科技部)联合行动计划的干预以及大规模高铁建设所提供的技术应用机会,为这些能力的迅速发挥提供了条件。…这个能力基础的形成过程是60年,不是30年,更不是10年。因此,解释中国高铁技术成就的关键变量不是“引进消化吸收再创新”,而是该工业在自力更生阶段形成的技术能力基础和使这个基础继续发扬光大的自主创新路线。自己的能力是中国发展的力量源泉,而坚持自主创新就是因为它是增强自己能力的唯一途径。】
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发表于 2016-12-8 23:30:54 | 显示全部楼层
第四,是悲壮的运十和大飞机产业。1970年7月下旬,毛主席视察上海,鼓励工业基础好的上海市搞大飞机,经国务院总理周恩来批准,国家计委、军委国防工业领导小组于1970年8月27日联合批复发文:原则同意上海市试制生产运输机的报告,并纳入国家计划。该项目定名为708工程,飞机代号为“运10”。

运10是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市,262个具体单位集体创作、密切协同的产物。历经艰难险阻,于1978年完成飞机设计。参与“运十飞机研制直接配套单位近三百家,二次配套单位近千家,分布在冶金、机械、仪器仪表、航空、化工、交通运输、设计、研究院所、高等院校各大系统。在研制“运十”飞机过程中,各参战单位以国家利益、人民利益为重,不拜孔方兄,不考虑个人和小团队的得失,发扬共产主义大协作精神,一方有难、各方支援,不管是直接配套单位还是二次配套单位,都以国家需要为己任,使上飞厂机所需要的各项材料、附件能及时得到,保证了工程的质量和进度。运10研制过程突出了那个时代极为流行的三个“三结合”,即“设计、制造、使用三结合”,“领导干部、工程技术人员、工人三结合”,“产、学、研三结合”,实施研制、生产并行工程。在运-10项目上,确定了“自力更生、自主创新、‘洋为中用,发展国防科学技术”的路线。运-10的气动设计吸收了来自英国的技术,结构设计和系统综合则参考了来自美国波音707的技术。

1980年9月26日,运10首飞上天。运10共试制了两架,一架作静力强度试验,完全符合设计要求,一架从1980年9月首次试飞上天后,飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都,七次飞到拉萨。到1985年,共飞了130个起落,170个小时,没有发生过问题,系列化的发展设想也曾着手考虑。

运10客舱按经济舱布置是178座,混合级布置124座。最大起飞重量110吨,最大商载25吨,最大巡航速度974公里/小时,最大航程8300公里。运10的研制费用总计5.377亿元人民币,其中研制费3.34亿元,基建费1.747亿元,上海市提供流动资金0.29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15-20亿美元)。

运10飞机上飞机本体原材料100%国产化,包括所有的高强度钢材,铝合金板材、型材、大型锻件,起落架完全国产,机载附件95%国产化。运十比欧洲空客起步晚两年,成功试飞后,成为美、苏、欧之后世界第四个掌握大型飞机设计制造的国家。外电评论说,中国航空业与国外大约30年的差距一下子缩短了15年。

运10的研制采用了近百项新材料,一百多项新标准、新工艺,获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范,是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。

据参与运10研制的原上海飞机制造厂车间主任、上海核工程研究设计院党委副书记任治侯同志介绍,为运10飞机研制的三钉(虎克铆钉、环槽铆钉,抽芯铆钉),高强度镙栓,超高压无扩口液压接头,当时已达美国标准,可惜的是铆钉生产线现已没有,厂房变成了房地产,使我国支线飞机及C919飞机的铆钉依靠进口,超高压无扩口液压接头现已用在了我国新型战机,海军、深潜等领域,先进程度已达到或超过美国。大飞机工业是一个国家综合实力的体现,大飞机上使用的特殊钢材、高强度铝合金、非金属材料、各种复杂的机载设备不是一年二年能研制出来的,有的甚至需10年左右的时间才能研制成功。在“运10”飞机研制过程中,我国一批重点企业,组成“三结合”科技攻关小组,经过艰苦而又卓越的努力,才攻克了许多难题,在原材料、加工工艺等诸多方面取得突破性进展,走上了正轨。由于“运10”的夭折,航空工业的金属材料、非金属材料、加工工艺的研制处于停滞状态,一批企业转产或停产,甚至被解散。

据运10总体设计参与者、ARJ21飞机副总设计师周济证实,当年运10用的机体材料,几十年之后的现在反倒搞不出来了。运10开始试飞用的发动机仍是B-707(PW)的JT3D,运十研制期间上海也同步研制了915发动机(涡扇8),与运十当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当。现如今,制造915发动机的工厂现在早已转产,为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件。

运10飞机研制过程中,全国优秀人才从五湖四海汇聚上海,建立起一支政治觉悟高、技术水平好、组织纪律强的队伍。运10夭折后,他们只能为美国麦道公司打工,组装MD-82飞机。设计队伍无事可做,三结合攻关组相继解散,制造能力大幅下降,部分职工被迫转行或下岗,有的被等待退休。上飞厂液压件制造、表面处理、热处理、地面设备制造等车间又被剥离出去,国有资产变成了私人资产。上飞厂的厂区面积也大大缩小。大场厂区的铆接、钣金、焊接等方面的人才青黄不接。如今的上飞厂职工队伍同当时研制运十飞机的职工队伍在精神、技术方面已有很大差距。2007年国家重新上马大飞机项目,面临的一个很大的难题就是技术队伍青黄不接。

“运10”的舆论现象背后,却体现了我国科技和工业发展过程中两种道路、两条路线的争论:一些汉奸买办们为了延续依附性的新自由主义发展模式,拼命否定以运十为代表的社会主义工业化项目取得的成绩,刻意遮蔽当前中国经济由于新自由主义干扰出现的依附性及去工业化去技术化的迹象,极力回避当前中国工业个别领域如航天、高铁等等有所成就主要是继承和延续社会主义建设时期体制和技术积累的结果(越是充分市场化私有化的行业部门越是依附性地溃不成军),甚至不惜伪装成五毛,鼓吹当今中国通过市场模式(即新自由主义模式)已经实现了帝国主义和工业崛起。

航空、航天、船舶、原子能这样尖端科技和工业涉及的工业门类最多,产业链条最长,是衡量一个国家工业体系是否完备的重要参考。因此,完全自主研究和制造的大型民航客机“运10”绝非仅仅是一个给领导人撑面子、给中国人民争光的虚名,近三百家配套单位、近千家配套工厂的大兵团协同作战正是现代科研-工业复合体系特性的全面体现,是我国工业体系初步完备的象征。“运10”的研制过程带动了材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制等众多工业领域的研发和制造的突破性进展,这种机遇是单一工业门类发展过程中完全无法提供的。

路风教授在接受《21世纪经济报道》采访时指出,“运十”的下马,绝不仅仅是扔掉了一架飞机,而几乎是自废武功,中国从此丧失了民用客机的产品开发平台,其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新,技术能力随着产品更新升级而不断提高。于是,中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间呈现出剪刀差的趋势,越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。20多年后当我们重新做大飞机的时候,现实的问题是,国内已经没有相关的产业链了,一切都要从头开始。
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发表于 2016-12-8 23:31:29 | 显示全部楼层
四、警惕敌对势力捧杀中国工业

然而,近几年网络上却流传一个莫名其妙的谣言,造谣声称八十年代学航天、宇航、飞机制造、现代船舶、发动机等这类学科的高科技人才大批选择离开这个国家,是因为经过罪恶的毛时代,中国最穷最弱,连泰国、马来西亚、印尼和菲律宾都不如:

http://mt.sohu.com/20160917/n468576621.shtml

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1552766312599435𝔴=spider&for;=pc

【八十年代,中国是孱弱的,那时候不但有像英、法、德、日、美等发达国家凌驾在我们的头上,还有‘亚洲四小龙、‘亚洲四小虎:香港、台湾、新加坡、韩国、泰国、马来西亚、印尼和菲律宾在我们身边耀武扬威,仿佛是个国家或地区就比中国强。

前段时间和一名搞战略研究的前辈聊天,他说当年中国科研领域里成绩最好、业务最优秀的一批人,都选择离开中国,因为他们觉得中国没有希望了。尤其是那些学航天、宇航、飞机制造、现代船舶、发动机等这类学科的高科技人才都选择了离开这个国家。尽管他们中的大多数去国外后只能在一些小公司打一辈子零工,但他们依然义无反顾地离开中国。因为那时的中国没有任何平台给他们施展技术才华,而在国外一个月就能赚到几千元薪水,这几乎等于当时在国内研究机构干一辈子的工资。但事实证明当初选择留下来的人反而成就了一番伟大的事业,而选择离开的那批人,则默默无闻地浪费了自己的生命和才华。随着这些年中国航母、‘天宫空间实验室系列、“神舟”飞船、隐形战机、核聚变、运-20、096型核潜艇、056型驱逐舰、99-A坦克、多核手机芯片、IT硬件、数控设备、精密加工、‘北斗卫星导航系统等国之重器不断研制成功,那些创造了它们的人也将名留青史,总有一天,后人会不断地去书写他们的故事,因为这追赶过程之艰辛、奋斗之辛苦、牺牲之巨大,举世罕见。】

其实八十年代对中国的航空、航天、大飞机等核心产业伤害最大的,主要是因为当时新自由主义对改革开放的干扰和误导,而不是因为所谓毛时代的黑暗造成中国落后,使中国的科技人才觉得中国没有希望进而不爱国离开中国。黄旭华带领的核潜艇团队、以及运十大飞机、红旗轿车等大批在80年代被解散、人才流失的遭遇,很好地说明了一切。敌对势力伪装成五毛,宣称这些人离开中国是因为经过毛时代中国最黑暗,连泰国、马来西亚都在中国身边耀武扬威,都比中国强,因此航空航天、飞机制造、现代船舶等高科技人才都觉得中国没有希望了,因此离开中国。这些汉奸美分伪装的五毛为了替赵紫阳等新自由主义和资产阶级自由化势力辩护,可谓无所不用其极。黄旭华老人及其核潜艇团队、运十团队、红旗轿车团队的老人们如果知道当今网络上盛行的这样的言论,不知会不会被气死?

有迹象表明,上述谣言由美国情报机构一手锻造,其目的就是掩盖当年和今天新自由主义势力、新自由主义杀手对中国经济和工业造成的巨大危害,论证市场化改革【其实美国主要指的是新自由主义式的改革】使中国实现了大国崛起,甚至已经可以和美国平起平坐。当今中国网络上流行的某些爱国和五毛化的言论,仔细分析发现他们并非是在替中共说话,其实是在替如党内新自由主义势力破坏中国的行为进行美化和辩护。美国情报机构制造这些谣言和舆论,颠倒黑白操纵舆论的目的是显而易见的,即用【捧杀】的方式,忽悠中国继续走新自由主义式的自杀邪路。
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发表于 2016-12-8 23:38:35 | 显示全部楼层
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